Bahnhof Barth

Beschreibung vom Bahnhof Barth

Barth ist neben Ribnitz-Damgarten die einzige etwas größere Ortschaft zwischen Rostock und Stralsund. Der kleine (mittlerweile zum Haltepunkt zurückgebaute) Bahnhof Barth liegt am südlichen Ortsrand. Bis auf dem Empfangsbgebäude, sowie einem Bahnsteig + Gleis ist nichts mehr von den einstiegen Anlagen geblieben. Kaum zu glauben, das es hier früher, bedingt durch den Hafen, regen Güterverkehr sowie einen Übergang zur Schmalspurbahn nach Damgarten sowie nach Stralsund gab. Das Einzige, was noch an die Schmalspurbahnzeit erinnert, sind die Nebengebäude des Bahnhofes sowie ein alter Triebwagenschuppen, welcher bis Anfang der 1990er Jahre Raum für einen örtlichen Sportverein bot. Der Lokschuppen der Schmalspurbahn war bereits um 1980 abgerissen worden. Allerdings ist all dies dem Verfall Preis gegeben. Rettung gibt es für die Gebäude wohl keine mehr. Der Stadt sind die Gebäude ein Dorn im Auge und der Abriss scheitert im Moment nur noch am Streit mit dem Besitzer, der sich aber auch nicht weiter um die Gebäude kümmert. Mehr zu den Schmalspurbahnen erfahren Sie auf Stillgelegt.de unter den Franzburger Kreisbahnen.

Geschichte vom Bahnhof Barth

Bahnbau und erste Jahre

Die Bahnstrecke von Velgast nach Barth wurde zeitlich mit der Verbindung von Stralsund nach Rostock errichtet und schließlich am 1. Juli 1888 eröffnet. In das Jahr 1888 fiel auch der Tod vom Kaiser Friedrich III am 15. Juni 1888, so dass bei der Eröffnung der Bahnstrecken auf eine offizielle Eröffnungsfeier verzichtet wurde.

Schon bald nach dem Bau der Eisenbahn entwickelte sich Barth wirtschaftlich weiter, was sich zunächst in dem Bau der Zuckerfabrik am Bodden niederschlug. In diesem Zusammenhang wurde vom Bahnhof Barth aus ein Anschlussgleis errichtet, mit welchem auch gleich der Hafen von Barth erschlossen wurde. Die Anschlussbahn war insgesamt 2,5 km lang und diente neben dem Hafen und der Zuckerfabrik auch dem Gaswerk, einer Kornmühle, einer Fischfabrik sowie einer Jutespinnerei als Lade- und Anschlussgleis.

Im Jahr 1895 eröffnete die Franzburger Kreisbahn ihre meterspurige Strecken von Barth aus nach Damgarten sowie nach Stralsund und von dort nach Clausdorf über Alten Pleen. In diesem Zuge wurde auch für die schmalspurigen Fahrzeuge eine Zufahrtsmöglichkeit, in Form eines Dreischienengleises, in den Hafen geschaffen. Alsbald wurde der gesamte Anschluss, inklusive dem Normalspurteil, von der Franzburger Kreisbahn betrieben.

Entwicklung Anfang 1900 bis 1945

Im die Jahrhundertwende nahm die Bedeutung der auf der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst befindlichen Badeorte erheblich zu. So war es nunmehr auch einfacheren Leuten vergönnt, hier ein paar Tage im Jahr Urlaub zu machen. So wurde im Jahr 1910 schließlich die Strecke von Barth aus bis nach Prerow verlängert. Im Volksmund wurde dieser Abschnitt in den folgenden Jahren als Darßbahn bezeichnet. Der Betrieb auf diesem Streckenteil wärte allerdings nur die kommenden 35 Jahre. Mit Ende des zweiten Weltkrieges wurde zunächst der Streckenabschnitt zwischen Barth und Prerow als Reparationsleistung wieder komplett abgebaut, ein Teil bis Bresewitz später aus militärischen Gründen wieder aufgebaut.

Gleichzeitig veränderte auch Barth zu Zeiten des Nationalsozialismus sein Gesicht. So wurde im Barther Wald (Tannenheim) eine Munitionsfabrik der Pommerschen Industriewerke (PIW), mit Gleisanschluss an die Darßbahn, errichtet. Hier sollten vor allem chemische Kampfstoffe hergestellt werden. Das Gelände verfügte über umfangreiche Gleisanlagen, sogar eine Lokstation soll es gegeben haben. Ebenfalls an die Darßbahn angeschlossen wurde ein Zufahrtsgleis zum Barther Flughafen, welcher auch von den Nationalsoziallisten errichtet wurde. Unter anderem waren hier Bomberpiloten, sowie eine Sturzkampfflugzeug-Einheit stationiert. Auf dem Flughafen wurden zur damaligen Zeit Flugzeugteile für Heinkel von KZ-Häftlingen produziert, ein trauriges Kapitel in der Stadtgeschichte von Barth. Auch eine Flakschule befand sich in Barth. Mit Ende des Zweiten Weltkrieges wurden alle diesen Anlagen aufgelöst und mit Ausnahme des Flughafens zerstört.

Entwicklung und Betrieb zu DDR-Zeiten

Entwicklung

Zunächst veränderte der Bahnhof sein Gesicht, mit Ausnahme der weggefallenen Verbindungen nach Prerow, nicht. Erst im Jahr 1961 und 1971 wurden die Anlagen der ehemaligen Franzburger Kreisbahnen stillgelegt und anschließend komplett abgebaut. Der Bahnhof Barth bot auch nach der Einstellung der Schmalspurbahnen noch einen regen und abwechslungsreichen Verkehr sowie umfangreiche Bahnhofsanlagen.

So blieben die Anlagen des Normalspurbahnhofes erhalten. Dazu gehörten der zweigleisige Lokschuppen der FKB (in welchem nun die regelspurigen Fahrzeuge gewartet wurden. Des weiteren existierten noch die Anschlüsse zur Bäuerlichen Handelsgenossenschaft ( BHG ), dem Arochemischen Zentrum (ACZ), der Gärtnerei (Öl- später Kohleversorgung zur Heizung) und der Hafenbahn. An der Ladestraße herrschte täglich große Ladetätigkeit und vor allem die Nationale Volksarmee, aber auch die Gesellschaft für Sport und Technik nutzten das Gleis der ehemaligen Prerower Strecke jährlich mehrfach, das 1967 wieder bis Bresewitz vorgestreckt wurde.

Betrieb

Neben dem umfangreichen Personenverkehr gab es zu DDR-Zeiten auch drei Nahgüterzugpaare am Tag. Gerade der abendliche Nahgüterzug hatte teilweise so viel Last zu transportieren, das eine Durchfahrt bis nach Stralsund gewährleistet sein musste, da die ziehende V 100 den Zug nicht mehr hätte anfahren können. Aus diesem Grunde wurde der Zug regelmäßig bis Kenz von einer V 60 angeschoben.

Weiterhin gab es etliche Bedarfstrassen im Fahrplan und manchmal war in der nächtlichen „Betriebsruhe“ mehr los, als am Tage. Die V 60 hatte gut zu tun, die Wagen zuzustellen. Es gab neben der Ladestraße ja noch etliche Anschließer wie z.B.  BHG ( Bäuerliche Handelsgenossenschaft ) und ACZ ( Agrochemisches Zentrum ) an der Bfs. Einfahrt, Heizwerk Saatzucht Zierpflanzen Barth ( ab Streckengleis Prerow ca 1 km hinter Bf. Barth ) und an der Hafenbahn OGS ( Obst / Gemüse / Speisekartoffeln ), Zuckerfabrik, NVA, Getreidewirtschaft, Hafen, Fischfabrik und Kohlehandel. An der Ladestraße war reges Ladegeschäft etlicher Betriebe aus Barth und Umgebung. Grundsätzlich wurde im Bahnhof Barth immer viel rangiert. Den ganzen Tag war die 106, meist ein Exemplar der ersten Bauform, auf dem Bahnhof und in den Anschlüssen unterwegs.Neben den täglich verkehren Nahgüterzügen kamen noch Bedarfszüge, wie bspw. die recht häufige Braunkohlenfuhre für das HKW der Gärtnerei und einige vor allem in der Zuckerrübenzeit als PmG gefahrenen Personenzüge.

Zeitaufwändig war natürlich auch immer die Bedienung der Anschlüsse an der Hafenbahn, die wohl auch fast täglich mindestens einmal befahren wurde. Häufig musste die 106 sogar mehrmals am Tage zum Hafen.

Wenn mal Not am Mann war, musste die 106 auch mal einen Personenzug nach Velgast oder sogar nach Stralsund bringen oder die bereits erwähnte Unterstützung der Nahgüterzüge in Richtung Kenz. Diese Aufgabenvielfalt machte eine 24-stündige Besetzung der Rangierlok erforderlich. Regelmäßig wurde der sog. M-Verkehr abgewickelt. Das waren Truppenzüge nach/von Barth oder Bresewitz zur Bedienung v.a. des Truppenübungsplatzes Sundische Wiese bei Zingst. Im Übrigen erreichten PKi-Züge den Bf. Barth zur Bedienung des GST-Lagers Prerow bzw. der Kinderferienlager. In den 80ern kamen folgende Lokbaureihen in Barth planmäßig zum Einsatz:

1 x 106: Rgd Barth ( vor allem die runden 106 der ersten Bauart )
3 x 110 / 112 Zugdienst Barth – Velgast / Stralsund, Saßnitz, Rostock, Grimmen, Wolgast Hafen usw.
1 x 172 der Est Barth Lbf. Tribsees 1 Zugpaar Vlg. – Bh. zum Tanken in Barth

132 der Bw Stralsund und Berlin Osb bzw. Hbf mit Schnell- und Bedarfszügen
120 Bw Stralsund zeitw. Saisonschnellzüge Barth – Stralsund und etliche Bedarfszüge
118 div. Bw mit PKi bzw. sonst. Bedarfsz.

185 ( ex VT 137 099 ) Präsidententriebwagen der Rbd Gwd ab 1985 in Barth im Lokschuppen zwischen den Einsätzen abgestellt.

Den Löwenanteil des Betriebsmaschinendienstes bewältigten ab Anfang der 70er die Loks der BR 110 bzw. 112. Die Barther Planloks genossen dabei meist die aufmerksamste Pflege ihrer Lokführer. Ab Mitte der 80er waren folgende Loks längere Zeit Planlok in Barth: 112 209, 112 289, 112 385, 112 439 und 112 475

Darüber hinaus tauchten immer wieder etliche Aushilfen auf, auch so manche 110, die aber wegen des starken Güterverkehrs von den Personalen nur ungern besetzt wurden. Die Barther Lokführer mussten neben den täglich 10 – 12 Zugpaaren Barth – Velgast oder Barth – Stralsund auch andere Bahnhöfe ansteuern. Die Dienst- und Umlaufpläne enthielten viele weitere Wendebahnhöfe, die von Jahr zu Jahr aber auch wechselten. Einige Beispiele dabei waren Saßnitz, Wolgast Hafen, Rostock, Grimmen. Sogar in Putbus wurden mit einzelnen Leistungen während einer Streckensperrung 1990 Barther V 100 gesehen.

1988 – 100 Jahre Eisenbahn nach Barth

Im Jahr 1988 wurde der 100. Geburtstag der Eröffnung der ersten Bahnstrecke nach Barth begangen. Seitens der Barther DMV-Arbeitsgemeinschaft wurde ein würdiger Rahmen für die Geburtstagsfeiern organisiert. Neben einer Modellbahnausstellung, erstmals in einer Turnhalle im Stadtzentrum, sollte auch eine Fahrzeugschau und Sonderfahrten an das Ereignis erinnern. Die Sache mit den Sonderfahrten stellte sich gar nicht so einfach dar. Auf der Jubiläumsstrecke Stralsund – Barth sollte ein Sonderzug verkehren. Geplant war sogar der Pendel mit diesem Sonderzug zwischen Barth und Bresewitz. Angedacht war der Einsatz der Güstrower 64 007, in Erinnerung an die 64er Einsätze in den 30er Jahren. Da die 64 nach der HU in Meiningen nur noch als nicht betriebsfähige Ausstellungslok zurückkehrte, zerschlug sich dieses Ansinnen. Auch die Ersatzvariante 74 1230 konnte nicht realisiert werden.

Auch die einfachste Ersatzlösung mit einer 52.80 des Bw Angermünde konnte nicht realisiert werden. Dort wurde zu diesem Zeitpunkt ja noch 52 8141 betriebsfähig erhalten. Der Sonderzug Stralsund – Barth kam letztlich gar nicht zu Stande. Ob nun finanzielle Gründe oder mangelndes Interesse in der Rbd oder dem DMV-BV Greifswald der Grund war, kann heute nicht mehr nachvollzogen werden.

Gleichzeitig organisierte der DMV-Bezirksvorstand Schwerin eine Sonderfahrt Rostock – Barth. Das war in sofern bemerkenswert, weil der Abschnitt Ribnitz – Rostock ja erst am 1. Juni 1889 in Betrieb ging und die Fahrt hinter Damgarten über die Direktionsgrenze ging. Der BV Schwerin war in der Organisation der Fahrt erfolgreicher. Nicht nur, dass man aus der Rbd Schwerin die 64 007 ( übrigens mit EDV-Beschilderung als 64 1007-0 ) und V 36 027 zur Fahrzeugschau nach Barth schickte. Nein, auch die Sonderfahrt fand statt, nämlich mit der kurz zuvor von Wittenberge nach Wismar umstationierten heimlichen Traditionslok 50 3545. So wurde der Bahnhof Barth am 25. und 26. Juni 1988 Ziel vieler Eisenbahnfreunde aus Nah und Fern. Aus der Direktion Greifswald wurden zur Fahrzeugschau folgende Lokomotiven geschickt:

142 005 ( Bw Stralsund ), 250 181 ( Bw Neustrelitz ), 03 0090 ( Bw Stralsund ), 78 009 ( Bw Pasewalk, VM Dresden ), 99 4801 ( Bw Stralsund )

Politischer Umbruch und Elektrifzierung

Bedient durch die Energiekrise in der DDR wurde zum Ende der 1980er Jahre auch der Norden der DDR verstärkt in das Elektrifzierungsprogramm der Deutschen Reichsbahn mit einbezogen. Da die Elektrifizierung der Hauptbahn von Stralsund nach Rostock sowieso Anstand, konnte  die Verbindung nach Barth gleich mit elektrifiert werden. Zunächst wurde sogar erwogen, auch den Streckenteil bis nach Bresewitz mit einer Fahrleitung auszustatten. Aufgrund der wenigen Betriebstage im Jahr wurde von dieser Idee aber wieder Abstand genommen. Um mit dem Bau der Fahrleitung beginnen zu können, mussten zunächst einige Arbeiten im Bahnhof Barth durchgeführt werden.

Die Gleise 6 und 7 wiesen bisher eine S-Kurve auf, die für das Spannen des Fahrdrahts unnötige Aufwendungen bedeutet hätte. Grund war das Abstellgleis 5, das zum Wegstellen von Reisezügen benötigt wurde. Das wurde nun in der Lage des alten Gleises 7 neu angelegt. Die Gleise 6 und 7 konnten begradigt werden und vereinfachten den Gleisplan nun, ohne Nutzlänge einzubüßen. Im Jahr 1990 wurde schließlich mit dem Aufbau der Fahrleitungsanlagen begonnen, wobei der Abschnitt zwischen der ehemaligen Ladestelle Manschenhagen und dem Bahnhof Barth mit einer Einfachfahrleitung versehen wurde. Grund dafür war die, mit vmax 50 km/h, sowieso geringe Streckengeschwindigkeit und die damit verbundene Einsparung von Material sowie die geringeren Kosten.

Ab dem 02. Juni 1991, zum Fahrplanwechsel, wurde der elektrische Zugbetrieb nach Barth offiziell aufgenommen. Zuvor war bereits drei Tage inoffiziell elektrisch nach Barth, quasi zum Test, gefahren worden. Zunächst bekam die Einsatzstelle Barth Loks der Baureihe 243 (ab 1992 BR 143) zugewiesen, die aber nur wenige Tage später gegen die älteren Loks der Baureihe 211 (ab 1992 BR 109) ausgetauscht wurden. Bis zum Jahr 1994 boten diese Loks dann das typische Bild auf der Strecke nach Barth.

Durch seine Lage konnte der Bahnhof auch nach dem Ende der Darßbahn als das „Tor zur Ostsee“ bezeichnet werden. Damit verbunden war, dass hier auch einige hochwertige Zugleistungen endeten bzw. begannen. Täglich mindestens zwei Schnellzüge von verschiedenen Ausgangsbahnhöfen (Dresden, Erfurt, Meiningen, Berlin usw.) endeten noch Ende der 80er Jahre im Sommer in der Boddenstadt. Mit der Elektrifizierung konnten die Reisezeiten verkürzt werden, weil der Lokwechsel in Stralsund entfallen konnte. Mit der BR 243 (143) konnte der D-Zug nun direkt durchfahren. Alle Schnellzüge endeten in Barth grundsätzlich am Bahnsteig 2, der deutlich länger war als Bahnsteig 1. Dennoch konnten nie alle Wagen eines Schnellzuges am Bahnsteig platziert werden. 8 Wagen passten an die Bahnsteigkante, 2-3 Wagen blieben „draußen“. Das war in den Bemerkungen zum Fahrplan sogar vermerkt. Wer in den hinteren Wagen einen Sitzplatz gefunden hatte, musste in Barth mit seinen Koffern erstmal durch den Gang nach vorn gehen.

Niedergang nach der Wende 1990

Der Güterverkehr ging nach der Währungsreform im Jahr 1990 auch im Bahnhof Barth stark zurück. Hinzu kam, dass viele Betriebe ihre Transporte nun gänzlich auf die Straße verlagerten oder bald nach der Wende geschlossen wurden. So kehrte bereits wenige Jahre nach der Wende Ruhe auf den Gleisen im Barther Bahnhof ein. Auch der Personenverkehr war von diesem Rückgang betroffen, wenn auch noch nicht so stark, wie der Güterverkehr. So bot der Bahnhof auch Anfang der 1990er Jahre noch hochwertige Leistungen im Personenverkehr an. So wurde der Bahnsteig 1 noch mit Buchstabenwürfeln für den Fernverkehr versehen. Statt den D-Zügen kamen nun InterRegio Züge der Deutschen Bahn zum Einsatz. Die Zuglängen wurden aber zunehmend kürzer, so dass alle Wagen am Bahnsteig Platz fanden. Dafür fuhren die IR-Züge von Barth nun neben Halle, Plauen usw. sogar nach Frankfurt am Main.

Bereits wenige Jahre nach der Wende verschwanden die Bahnmeisterei, die Einsatzstelle Barth des Bw Stralsund, die Werkstatt des Bww Stralsund im Gebäude der ehemaligen FKB-Hauptwerkstatt, die Großdienststelle Bf. Barth von der Bildfläche. Ab 1995 wurden auch die dazugehörigen Gebäude abgerissen. Die Abrissbagger rückten an und machten den Lokschuppen, die Werkstatt, das Sozialgebäude der Bm und die Tankstelle dem Erdboden gleich.Die Flächen liegen bis heute brach.

Ebenfalls vom Rückbau betroffen war die Barther Hafenbahn. Bereits seit Anfang 1990er Jahre gab es hier kein nennenswertes Güteraufkommen mehr, so dass bereits im Jahr 1996 die Anlagen zum großen Teil verschwunden waren. Nur Gleisreste waren noch auszumachen.

Umbau der Hauptbahn Stralsund – Rostock

Im September 1998 begann der Umbau der Bahnstrecke von Stralsund nach Rostock im Rahmen der Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 1. Begleitet wurde der Umbau von einer massiven Verschlankung der Infrastruktur auf allen Bahnhöfen an dieser Strecke. Die Strecke nach Barth wurde indes nicht mit in das Baugeschehen mit einbezogen, mangels Verbindung nach Stralsund wurde jedoch auch hier Schienenersatzverkehr gefahren. Zunächst wurde der Streckenast nach Barth garnicht in die Signallogik des Bahnhofes Velgast mit einbezogen. Ob dies einfach nur vergessen wurde oder bereits ein Versuch war, auf diesem Abschnitt Tatsachen zu schaffen, kann heute nicht mehr gesagt werden.

Mit Fertigstellung der Hauptbahn war es jedenfalls doch wieder möglich, vom Bahnhof Velgast nach Barth zu gelangen. Obgleich es nach wie vor eine Weichenverbindung vom Gleis 2 in Velgast gibt, ist es Signaltechnisch nur noch von Gleis 3 möglich, nach Barth zu fahren. Da der Bahnsteig am Gleis 3 sehr kurz ausgeführt wurde, entfielen mit Wiedereröffnung der Strecke die Fernverkehrsleistungen zum Bahnhof Barth. Barth wurde fortan nur noch im Nahverkehr bedient, es gab einen Stundentakt mit lokbespannten Wendezügen bzw. im Jahr 2001 mit modernisierten LVT der BR 772, die Verbindungen wurden spätestens im Jahr 1999 von Barth nach Stralsund durchgebunden. Somit gab es in Barth auch keinen Bedarf mehr für Weichen und Gleise. Bis auf das Hauptgleis wurden nun alle anderen Gleise abgebunden, Weichen wurden nicht gebraucht. Die Oberleitung wurde zunächst auf den neuen Minimalstandart angepasst. Dies passte auch gut in das neue Konzept der Deutschen Bahn, welche alle Anlagen, welche nicht zwingend notwendig waren, beseitigte.

Das Stellwerk B1 blieb zunächst aber noch Betrieb, da dieses noch als Schrankenposten benötigt wurde. Bereits vor dem Betreiberwechsel auf der Strecke wurde der Bahnübergang jedoch in einen Fußgängerüberweg umgewandelt, welcher nicht mehr durch Schranken gesichert wird. Mit diesem Umbau wurden die letzten Eisenbahner aus Barth abgezogen.

Die UBB übernimmt den Bahnbetrieb – Entwicklung bis heute

Im Jahr 2002 standen schließlich größere Veränderungen im Bahnhof Barth an. Mit Wirkung vom 15. Dezember 2002 übernahm die Usedomer Bäderbahn sämtlichen Bahnbetrieb auf der Strecke. Der letzte Zug der Deutschen Bahn, nochmals mit E-Lok, befuhr die Strecke am 14. Dezember 2014. Aufgrund des Einsatzes von Dieseltriebwagen der Baureihe 646 (Stadler GTW) wurde die Fahrleitungsanlage nunmehr vollkommen überflüssig. Die Demontage erfolgte im Jahr 2003, gerade einmal 12 Jahre nach der Eröffnung des elektrischen Betriebes. Bis heute zeugen die Fundamente der Fahrleitungsmasten im Bahnhof Barth von diesem Kapitel. Gleichzeitig wurde aber auch der Gleiskörper saniert und zuvor ungesicherte Bahnübergänge mit automatischen Schranken versehen.

Das Bahnhofsgelände in Barth macht indes seit dieser Zeit einen traurigen Eindruck. Neben dem sanierten Hauptgleis finden sich im hohen Gras nach Schwellen und Schienenreste. Ein wenig besser bestellt ist es um das Empfangsgebäude der normalspurigen Bahn. Hier waren zunächst noch noch eine Gaststätte sowie der Barther Modellbahnverein untergebracht. Das Reisezentrum wurde mit Übernahme des Betriebes durch die UBB von Seiten der Deutschen Bahn geschlossen, ist aber zwischenzeitlich wieder eröffnet worden. Der Stellwerkvorbau wurde in den letzten Jahren noch als Lager für allerhand Gerümpel genutzt, ist aber im Jahr 2008, zusammen mit dem Güterboden, abgerissen worden. Im Jahr 2012 folgte schließlich der Anbau mit der inzwischen geschlossenen Bahnhofsgaststätte. Anschließend wurde das Bahnhofsgebäude allerdings an der Fassade umfassend saniert sowie sandgestrahlt und erscheint nun im neuen Glanz. Auch der Bahnhofsvorplatz wurde zwischen den Jahren 2010 und 2014 umfassend saniert und macht nun einen freundlichen und einladenden Eindruck. Alles in allem lässt sich sagen, dass die UBB sich viel Mühe gegeben hat, den Haltepunkt für die Fahrgäste aufzuwerten.

Barth ist allerdings bis heute Haltepunkt geblieben. Ob es hier doch nochmal ein Ausweichgleis geben wird, wird vor allem davon abhängen, ob die Strecke von Barth aus doch nochmal bis nach Prerow verlängert werden wird. Bereits seit vielen Jahren laufen Bestrebungen, die Darßbahn wieder aufzubauen. Die UBB hat dafür sogar das erhaltene Teilstück zwischen Barth und Pruchten gekauft. Insbesondere durch den fehlenden politischen Willen auf Landesebene läuft das Projekt allerdings eher seit vielen Jahren nur schleppend. Ob es wirklich einen Wiederaufbau geben wird, ist seit November 2005 fraglicher denn je. Durch die geringe Auslastung der Züge zwischen Barth und Stralsund soll der Personenverkehr vom Land auf den Streckenzweig von Velgast nach Barth zum Fahrplanwechsel 2016 gänzlich eingestellt werden. Auch wenn derzeit scharfe Kritik, auch von der Lokalpolitik, geübt wird, bleibt zu befürchten, dass das Vorhaben durch den Sparzwang im öffentlichen Personennahverkehr umgesetzt wird. Der Bahnhof Barth sieht daher dunklen Zeiten entgegen.

Quellen

Ostsee-Zeitung, div. Ausgaben
Umfangreiche Schilderungen, insbesondere zum betrieblichen und geschichtlichen Teil von Achim Rickelt.
Eigene Recherchen

Gleispläne

Gleisplan mit den Zuständen von 1998 und 2008 (PDF Datei)
Hand gezeichneter Gleisplan (Stand 09.04.2000 Teil 1)
Hand gezeichneter Gleisplan (Stand 09.04.2000 Teil 2)
Hand gezeichneter Gleisplan (Stand 22.07.2005)

Bildergalerien

Hier nun die Bilder vom Bahnhof Barth. Falls Sie über weitere Bilder vom Bahnhof Barth verfügen, können Sie mir diese gerne zusenden. Sie haben die Möglichkeit, die Bilder direkt hier hochzuladen oder diese alternativ an die E-Mail Adresse bilder@ostseestrecke.de zu senden. Ich freue mich immer über neue Bilder.

Aktuellere Bilder, ab dem Jahr 2004 entstanden

Letzter Betriebstag der Deutschen Bahn im Dezember 2002

Bilder vom Bahnhof Barth aus den 1990er Jahren

Bilder vom Bahnhof Barth aus den 1980er Jahren