Rostock Hauptbahnhof

Lagebeschreibung

Der Rostocker Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof an der Strecke und auch in Mecklenburg-Vorpommern. Er befindet sich etwas südlich von der eigentlichen Innenstadt, ist von dort aber ohne größere Probleme in ca. 10 Minuten zu Fuß zu erreichen. Gekennzeichnet ist er durch sehr umfangreiche Gleisanlagen sowie zwei große Gebäude. Das ehemalige Hauptgebäude steht zwischen Gleis 3 und Gleis 7 und wurde im Rahmen des Umbaus fast komplett abgerissen, nur ein kleiner Teil besteht noch. In diesem befindet sich heute ein Aufenthaltsraum für das Servicepersonal sowie die Elektronik. Das eigentliche Empfangsgebäude steht direkt zwischen den Gleisen und dem Bahnhofsvorplatz. In diesem Gebäude sind mehrere Geschäfte, das Reisezentrum, die 3S Zentrale (zweiter Stock) sowie Aufenthaltsräume für die Eisenbahner untergebracht.

Auf der Südseite des Bahnhofes gibt es ein, vor wenigen Jahren, neu errichtetes Gebäude. Auch in diesem befinden sich einige Geschäfte, sowie das Bahnhofsmanagesment.

Geschichte:

Inhaltsverzeichnis
Die Anfänge (1886 – 1930er Jahre)
Der zweite Weltkrieg (1939 – 1945)
Rostock in Trümmern – Neuanfang und Rückschläge (1945 – 1949)
Entwicklung in der DDR (1950 – 1980)
Der Fahrdraht erreicht Rostock und Wendezeiten (1981 – 1991)
Von der DR zur DB und ein neues Gesicht für den Hauptbahnf (1991 – 2003)
Die Entwicklung der letzten Jahre (2004 – heute)

Die Anfänge (1886 – 1930er Jahre)

Der heutige Rostocker Hauptbahnhof wurde 1886 unter dem Namen Lloyd Bahnhof in Betrieb genommen. Der Name geht auf die Gesellschaft Deutsch-Nordischer-Lloyd zurück, welche die Bahnstrecke Neustrelitz-Rostock-Warnemünde (Llyodbah) betrieben und von Warnemünde aus eine Dampferverbindung nach Nykøbing (Falster) angeboten hat. Im Jahr 1894 wechselte die Lloydbahn den Besitzer und wurde nun der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.) angegliedert, welche dem Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin gehörte.

Die Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn betrieb in Rostock bereits den Friedrich-Franz-Bahnhof (heutiger Güterbahnhof). Da das Fahrgastaufkommen noch nicht sehr hoch war, standen sich nun beide Bahnhöfe in Konkurrenz gegenüber. Daher übernahm der Lloydbahnhof (Hauptbahnhof) nun den größten Teil des Personenverkehrs und wurde in Central-Bahnhof umbenannt. Nach der Jahrhundertwende (1900) wurde der Bahnhof schließlich in seinen noch heute gültigen Namen Rostock Hauptbahnhof umbenannt.

Die ersten Fernverkehrszüge fuhren mit Beginn der Aufnahme des Eisenbahnfährverkehrs von Warnemünde nach Gedser. Nun wurden auch durchgehende Schnellzüge von Berlin nach Kopenhagen angeboten, welche unter anderem auch in Rostock hielten. Ein anschließender Umbau der Gleisanlagen vor dem Hauptbahnhof lies die Strecken von Neustrelitz und Bützow direkt in den Hauptbahnhof einfädeln. Somit entfielen die Halte im Friedrich-Franz-Bahnhof, welcher von nun an nur noch als Güterbahnhof diente.

Im Jahr 1913 wurde der Bahnhof mit einer imposanten Empfangshalle, welche mit Jugendstilelemente und Balustraden nach Entwürfen von Paul Korff ausgestattet war, errichtet. Gleichzeitig wurden auch die Bahnsteig- und Gleisanlagen um zwei neue Bahnsteige und Gleise vergrößert. Einige Jahre zuvor war bereits ein Personentunnel fertig gestellt worden, welcher bis zum Bahnhofsumbau im Jahr 1999 genutzt wurde.

Heute dient er nur noch als Versorgungstunnel. Daneben war zu damaliger Zeit noch zusätzlicher Tunnel für Gepäck und Abfertigung gebaut worden. Dieser Tunnel wurde jedoch im Kriegsjahr 1944 beschädigt, erlitt einen Wassereinbruch und wurde danach nicht wieder aufgebaut.

Im Jahr 1922 wurden die Bahnsteige 9 und 10 errichtet. Damit einher ging auch eine Verlängerung des Personentunnels. In erster Linie sollte der Bahnsteig für den Verkehr von Rostock nach Wismar genutzt werden. E s folgten noch weitere kleine Umbauten in den 1920 Jahren.

Der zweite Weltkrieg (1939 – 1945)

Im Krieg wurde Rostock aufgrund seiner Bedeutung als Rüstungsstandort bereits im April 1942 von schweren Bombenangriffen heimgesucht. Seinesgleichen suchen die vier Bombennächte Ende April 1942. In der Nacht vom 25. zum 26. April traf es auch den Hauptbahnhof. Zunächst geriet durch eine Brandbombe die Eilgutabfertigung in Brand, welcher sich später auch auf das Mittelempfangsgebäude ausbreitete. Schließlich geriet auch das zweite Empfangsgebäude am Bahnhofsvorplatz in Brand, so dass schlussendlich beide Gebäude lichterloh brannten. Dank des Einsatzes der damals tätigen Reichsbahner konnte viele Gegenstände, Wertsachen und Güter gerettet werden. Es wurden Lokomotiven mit Löschwasser zu den Empfangsgebäuden geschickt, so dass ein vollständiges Ausbrennen der Gebäude verhindert werden konnte. Trotz dieser widrigen Umstände konnte der Betrieb nach den erforderlichen Reparaturen wieder aufgenommen werden.

Ein Ende dieses dunklen Kapitels deutscher Geschichte wurde am 1. Mai 1945 mit dem Einmarsch der Roten Armee in Rostock gesetzt. Nachdem der Betrieb durch die Reichsbahner zunächst aufrechterhalten worden war, setzten sich viele Rostocker Eisenbahner nach dem  Eintreffen der Roten Armee am Mittag mit einem Flüchtlingszug in Richtung Wismar ab. Der Zug soll bei  der Ausfahrt aus dem Bahnhof Rostock von sowjetischen Soldaten beschossen worden sein. Dabei soll es einige Leichtverletzte gegeben haben.

Rostock in Trümmern – Neuanfang und Rückschläge (1945 – 1949)

Nachdem der Eisenbahnbetrieb nach dem 2. Mai 1945 zunächst für kurze Zeit der Stadtverwaltung der Stadt Rostock unterstellt war, übernahm ab dem 8. Mai 1945 die sowjetische Militäradministration (SMAD) jegliche Aufsicht über die Deutsche Reichsbahn und damit auch über den Rostocker Hauptbahnhof. Dies hatte große Einschnitte für die Eisenbahner zur Folge, da nun praktisch keine Zugfahrt oder Waggonzusammenstellung mehr ohne die Genehmigung der SMAD erfolgen durfte. Ein zusätzliches Problem dieser Zeit stellte der sich nun einstellende Flüchtlingsstrom dar. Dazu kamen, neben Angehörigen der Wehrmacht, vor allem Flüchtlinge aus den nun besetzten deutschen Ostgebieten. Insgesamt sollen ca. 87.000 Flüchtlinge nach Mecklenburg gekommen sein. Rostock wurde hierbei ein Zentrum des Flüchtlingsstromes. Knapp 9.000 Flüchtlinge bekamen ab Sommer 1945 in Rostock ein zeitweiliges oder dauerhaftes Quartier.

Einhergehend mit der Betriebsübernahme der SMAD kam es bereits in den ersten Monaten nach Kriegsende zu Reparationsleistungen an die Sowjetunion. So wurden bis zum Juni 1945 folgende Strecken ganz oder teilweise abgebaut:

Strecke	Beschreibung
Rostock-Schwaan	beide Streckengleise demontiert
Bützow-Schwaan	komplett demontiert
Bahnhof Schwaan	Gleise 1, 2, 4 und 5 demontiert
Plaaz-Lalendorf-Waren-Neustrelitz	komplett demontiert
Warnemünde-Rostock	ein Streckengleis demontiert

Neben der Eisenbahn hatten auch viele andere Betriebe in Rostock erhebliche Reparationsleistungen zu erbringen. Mit dem Befehl Nr. 8 der SMAD wurde der Eisenbahnbetrieb in der sowjetischen Besatzungszone wieder den deutschen Eisenbahnern übertragen. Praktisch hatten die neuen Machthaber aber noch lange Zeit einen erheblichen Einfluss auf die Entscheidungen und Lenkung der Eisenbahn in der Besatzungszone.

Die Instandsetzung der Gleisanlagen nach dem Krieg stellte eine der größten Hürden dar. Insbesondere durch den Abbau der von Rostock nach Süden führenden Strecken ergaben sich nun erhebliche Probleme für den Rostocker Hafen, da es kaum mehr möglich war, Güter in angemessener Zeit zu transportieren.  Am 2. Januar 1947 wurde aufgrund dieser Tatsache der Wiederaufbau der Strecke Rostock – Schwaan beantragt. Einige noch nicht abgefahrene Materialen entlang der Strecke (Schwellen etc.) wurden daraufhin dort belassen um sie für einen schnelleren Wiederaufbau verwenden zu können.

Nach fast zwei Jahren Bauzeit wurde die Strecke Rostock – Schwaan am 17.12.1947 wieder übergeben. Anlässlich der Wiedereröffnung fuhr an diesem Tag ein Sonderzug von Rostock mit Streckenarbeitern und Gästen. Auch Offiziere der Sowjetarmee waren vor Ort um das Ereignis zu würdigen. Im Nachhinein kann dies natürlich als ein wenig makaber angesehen werden, hatten diese Herren doch erst einige Jahre zuvor den Abbau der Strecke befohlen.

Auch die übrigen Strecken wurden in den Folgejahren wieder aufgebaut. Gleichzeitig wurde auch versucht den vorhandenen und überalterten Wagenpark Schrittweise wieder instand zu setzen und zu modernisieren. Dafür begann die DR mit Jahr 1958 mit ihrem „Reko-Wagen Programm“.

Entwicklung in der DDR (1950 – 1980)

Die Erneuerung der Sicherungstechnik in Rostock ließ zu DDR Zeiten zunächst auf sich warten. Noch Mitte der 1960er Jahre besaß der Rostocker Hauptbahnhof seine Stellwerke der Bauart Stahmer (W1, B2 und W3). Zu diesem Zeitpunkt hatte der Bahnhof 183 Weichen und 13,4 km Gleise zu verzeichnen.  Die Gleisfreimeldeanlage war seit dem Krieg unbrauchbar und auch Signalabhängigkeiten konnten nicht wiederhergestellt werden.  In Folge dessen wurde dann im Jahr 1968 mit dem Bau eines neuen Stellwerkes begonnen, welches als zentrales Gleisbildstellwerk für den gesamten Hauptbahnhof zuständig sein sollte. Zum gleichen Zeitpunkt kamen die ersten Überlegungen auf, über dieses Stellwerk die gesamte Strecke zwischen Rostock und Waren/ Müritz zu steuern. Heute könnte man dieses Vorhaben als eine frühe Bauart der heutigen ESTW’s sehen.  Im Zuge des Umbaus wurden alle Signale auf Lichtsignale umgerüstet und eine Erneuerung der Fernmeldetechnik vorgenommen.  Es waren auch Anpassungen an der Sicherungstechnik von umliegenden Bahnhöfen notwendig.

Im Jahr 1974 wurde die Fernsteuerung der Strecke Rostock – Waren/Müritz durch eine Prozessrechenanlage komplettiert.  Im Oktober 1974 wurde dann der Probebetrieb aufgenommen. In Folge dessen konnten 108 Weichen sowie 107 Signale von Rostock aus ferngesteuert werden. Durch die Fernsteuerung waren auf der Strecke elf von 18 Bahnhöfen entweder un- oder nur zeitweise besetzt. Meines Wissens nach ist dieses Projekt  zur Fernsteuerung das einzige auf dem Gebiet der deutschen Reichsbahn geblieben. Der Fernsteuerung war allerdings keine Lebensdauer beschieden. Bereits mit dem zweigleisigen Ausbau der Lloydbahn nahm man die Fernsteuerung wieder außer betrieb. Die endgültige Einstellung kam mit der Elektrifizierung in der 1980er Jahren.

Der Fahrdraht erreicht Rostock und Wendezeiten (1981 – 1991)

Durch die Ölkrise Ende der 1970er Jahre kamen ab 1982 wieder Dampflokomotiven im BW Rostock zum Einsatz. Seit 1977 waren diese hier verschwunden. Gleichzeitig wurde die Streckenelektrifizierung auf dem Gebiet der DR forciert. Am 18.05.1985 erreichte erstmals ein Zug mit Elektrolok aus eigener Kraft den Rostocker Hauptbahnhof. Am gleichen Tag traf die E-Lok der Baureihe 243 042 des BW Dresden mit dem Regierungszug der Deutschen Reichsbahn ein. Vorausgegangen waren umfangreiche Bauarbeiten und Anpassungen der Anlagen an den elektrischen Betrieb. Dies betraf neben dem Rostocker Hauptbahnhof auch andere Bahnhöfe, insbesondere auf der Rostocker S-Bahn.

Ab diesem Zeitpunkt zogen die elektrischen Lokomotiven natürlich auch in das BW Rostock ein. Neben der zuerst eingesetzten Baureihe 211 folgten auch relativ schnell die Loks der neuen Baureihe 243. Gleichzeitig wurde, um eine Überlastung des Netzes zu verhindern, ein komplett neues Bahnstromwerk in Rostock Dalwitzhof gebaut. Dennoch sollten noch einige Jahre vergehen, bis auf vielen Umläufen komplett auf die elektrische Traktion umgestellt werden konnte.  Als letzte Strecke ging am 31.05.1991 die Strecke von Stralsund nach Rostock in Betrieb (obgleich hier vorher schon einige inoffizielle Fahrten zwischen Stralsund und Barth stattgefunden hatten). Damit war die Elektrifizierung im Raum Rostock abgeschlossen. Das Projekt, auch die Strecke von Rostock nach Wismar (andere Quellen bis Bad Doberan) zu elektrifizieren wurde aufgrund des massiven Rückgangs des Verkehrs nach der Wende nicht mehr realisiert.

Von der DR zur DB und ein neues Gesicht für den Hauptbahnf (1991 – 2003)

Nach der Wende erlebte die Deutsche Reichsbahn zunächst noch einmal  einen scheinbaren Höhepunkt in Punkto Personenverkehr. Nachdem allerdings auch in den nun neuen Bundesländern das Automobil Einzug gehalten hatte, gingen die Zahlen der Reisenden immer mehr zurück. In Rostock machte sich dies in letzten Jahren insbesondere durch die stetige Ausdünnung von Fernverkehrsverbindungen bemerkbar. Vom flachen Land indes hat sich die Bahn fast komplett zurückgezogen.  Jeder Mag sich selber sein Urteil zu dieser Entwicklung bilden. Am Rostocker Hauptbahnhof änderte sich die ersten Jahre noch nicht all zu viel. Anfang der 2000er Jahre jedoch erfolgte ein umfangreicher Umbau des Hauptbahnhofes.  Bis dato wurden am Bahnhof immer mal wieder An- und Umbauten vorgenommen, welche dem gesamten Umfeld anzusehen waren. Insgesamt machte der Bahnhof Ende 1990er einen doch eher heruntergekommenen und dunklen Eindruck. Dies galt es nun zu beheben.

Mit dem Neubau des Hauptbahnhofes ging auch eine Verlegung der Straßenbahn einher. Diese sollte nicht mehr, wie bisher, vor dem Hauptbahnhof in einer Schleife enden, sondern unter dem Bahnhof in einem Tunnel durchfahren. Dieses Projekt wurde dann auch ab 1999 verwirklicht. Um den Straßenbahntunnel bauen zu können, wurden große Baugruben vor dem Hauptbahnhof, am Konrad-Adenauer-Platz ausgehoben. Auch auf dem Bahnhofsgelände selber wurden große Baugruben ausgehoben, so dass der Hauptbahnhof teilweise nur zur Hälfte genutzt werden konnte. Erforderlich hierfür waren der teilweise komplette Rückbau von Gleisen, Weichen und Oberleitungsanlagen. Nach Abschluss der Tunnelbauarbeiten wurden diese Anlage neu installiert. Zwischen Vorderempfangsgebäude und Mittelempfangsgebäude wurden alle Anlagen und Gleise (höhe Bahnsteig 1 bis 3) komplett erneuert. Zwischen Mittelempfangsgebäude in dem neu entstandenem Südempfangsgebäude wurden die Gleise im Tunnelbereich komplett erneuert (mussten sie zum Aushub ja auch demontiert werden). Die Oberleitung in diesem Bereich wurde allerdings bei der DR Bauart belassen.

Einher mit dem Umbau ging auch ein Neubau des Fußgängertunnels, welcher auch notwendig geworden war. Der alte Fußgängertunnel stand schon seit Jahren in der Kritik, war er doch zu klein, dreckig und schlecht beleuchtet. Der neue Fußgängertunnel wurde zwischen den Bahnsteigen und dem Straßenbahntunnel errichtet. Er verläuft also quasi über dem Tunnel der Straßenbahn. Dies hat insbesondere den großen Vorteil, dass beide Tunnel quasi gebündelt sind und so sehr kurze Umsteigewege zwischen den Zügen und der Straßenbahn möglich sein. Für alle Bahnsteige sowie an den Zugängen zum Tunnel der Straßenbahn sorgen Aufzüge für einen barrierefreien Zugang.

Alle Bahnsteige wurden erneuert. Teilweise wurden aber auch Bahnsteige aufgegeben bzw. zusammengelegt. So wurden die ehemalige Bahnsteige 3 und 4 zu einem durchgehenden Bahnsteig mit Durchgangsgleis zusammengelegt. Auch die Bahnsteige 11, 12, 13 und 14 sind entfallen. Nach dem Umbau wurden zudem die Bahnsteige neu durchnummeriert, da der Rostocker Hauptbahnhof bis dahin keinen Bahnsteig 2 und 6 besessen hat.  Die alten, denkmalgeschützten Holzüberdachungen mit genietetem Stahlgerüst wurden komplett abgerissen. Dies führte in der Anfangszeit der Bauphase zu mancher Kritik von Denkmalschützern. Allerdings hätten sich die Dächer aufgrund des Umfangs des Umbaus wohl schwer in den neuen Bahnhof integrieren lassen.  Das Mittelempfangsgebäude wurde bis auf einen kleinen Teil abgerissen. Ursprüngliche sollte es komplett abgetragen werden, davon wurde aber Abstand genommen. So steht heute immernoch ein Rest des Gebäudes zwischen den Bahnsteigen 3 und 6. Heute hat hier die Deutsche Bahn Aufenthaltsräume für die Service Mitarbeiter des Bahnhofes sowie die Ansage (wenn sie denn mal benötigt wird).

Am ehemaligen hinteren Ende des Mittelempfangsgebäudes wurde der Bahnsteigboden mit Glasplatten versehen, um den Tunnel auch mit Tageslicht ausleuchten zu können. Dies führt im Winter bei zu hoher Schneelast gelegentlich zu Problemen, so dass der Bereich der Glasplatten abgesperrt werden muss.

Das Vorderempfangsgebäude wurde komplett neu saniert. Bis auf die Vorhalle und die Fassade wurde alles erneuert. Das Südempfangsgebäude stellt einen kompletten Neubau dar. Dieses Gebäude gab es vor dem Umbau des Rostocker Hauptbahnhofes nicht.

Der Umbau des Hauptbahnhofes wurde im Jahr 2003 abgeschlossen. Nicht mit eingeschlossen war die Erneuerung der Sicherungstechnik. Nach wie vor existiert das Stellwerk B1 am vorderen Ende des Bahnhofes. Die Lichtsignale sind noch HL-Signale der DR, auch wenn einige nach der Wende durch neue Nachbauten ersetzt worden sind.

Die Entwicklung der letzten Jahre (2004 – heute)

Der Bahnhof wurde im Jahr 2008 auch mit modernen Zugzielanzeigern versehen. Dies beschränkt sich allerdings auf die Bahnsteige sowie die Anzeigetafel im Südempfangsgebäude. Die Anzeigen an den Bahnsteigaufgängen sowie in der Vorhalle des alten Empfangsgebäudes sind nach wie vor Faltblattanzeiger. Die Lautsprecherdurchsagen werden seit 2009 ebenfalls nicht mehr durch menschliche Ansagen, sondern durch eine Computerstimme durchgeführt. In bestimmten Situationen werden aber nach wie vor menschliche Durchsagen vorgenommen. Seit 2007 ist Rostock außerdem endlich auch an das ICE Netz der Deutschen Bahn angeschlossen, auch wenn die Anzahl der Züge noch sehr zu wünschen übrig lässt.

Im Dezember 2012 wurde in Vorausplanung für die neuen S-Bahn Linien der einstige Bahnsteig 14 wieder für den Personenverkehr reaktiviert. Allerdings erhielt er nicht seine alte Nummer zurück, sondern hat nun die Bezeichnung Bahnsteig 6. Alle folgenden Bahnsteige wurden aufgrund dessen um eine Nummer erhöht.  Im Mai 2014 endete in Rostock dann auch die Ära der mit Lok bespannten S-Bahn Züge. In Zukunft wird hier keine Loks der Baureihe 143 und Doppelstockwagen mehr geben. Die Leistungen wurden komplett von den Triebwagen der Baureihe 442 (Talent 2) übernommen.

Wie man sehen kann, hat der Hauptbahnhof eine sehr wechselvolle Geschichte hinter sich. Mal schauen, was die Zukunft hier noch bringen wird.

Quellen:
Detlef Radke: 150 Jahre Eisenbahn in Mecklenburg. Radke, Schwerin 1997, ISBN 3-932614-00-3
Lothar Schultz, Peter Wilhelm, Klaus Pfafferott, 150 Jahre Eisenbahn in Rostock, Transpress (2000), ISBN 978-3613711242

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Bildergalerien

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