Inhalt
1. Streckenbau und Entwicklung bis 1950
2. Entwicklung 1959 – 1989
3. Entwicklung seit 1990
4. Aktuelle Entwicklung
Streckenbau und Entwicklung bis 1950
Die Bahnstrecke wurde gebaut, um eine direkte Bahnverbindung zwischen den beiden Hansestädten Rostock und Stralsund zu schaffen und das dazwischen liegende Gebiet zu erschließen. Preußen sah eine eingleisige Hauptbahn vor, Mecklenburg hielt eine Nebenbahn für ausreichend. Die Strecke wurde von den Preußischen Staatseisenbahnen (PSB) erbaut und am 1. Juli 1888 offiziell eröffnet. Der mecklenburgische Staat beteiligte sich lediglich finanziell. Die Strecke überquerte zwischen Ribnitz und Damgarten die Grenze zwischen dem Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin und der preußischen Provinz Pommern.
Die Betriebsführung auf preußischem Gebiet, also von Stralsund bis Damgarten, wurde zunächst durch die PSB wahrgenommen, der Betrieb auf dem mecklenburgischen Abschnitt durch die mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE). Der notwendige Lokomotivwechsel erfolgte im Bahnhof Ribnitz (heute: Ribnitz-Damgarten West). Nachdem die Restauration der preußischen Lokomotiven im mecklenburgischen Rostock per Staatsvertrag geregelt worden war, ging der Betrieb komplett auf die Preußische Staatseisenbahn über.
Im Verlauf der folgenden Jahre entwickelten sich entlang der Strecke weitere Nebenbahnen. So wurden Verbindungen nach Prerow über Barth (Darßbahn der Preußischen Staatseisenbahnen), Tribsees (Franzburger Südbahn) und Graal-Müritz (Mecklenburgische Bäderbahn) geschaffen. In Folge dieser Erweiterungen durch Nebenbahnen entwickelten sich die Bahnhöfe Rövershagen und Velgast zu Eisenbahnknoten. Insbesondere der Bahnhof Velgast erlangte durch die Verbindungen nach Prerow und Tribsees eine große Bedeutung.
1950–1989
Zu DDR-Zeiten wurde die Strecke an vielen Stellen durch Militär- und Werksanschlüsse erweitert. Den wohl wichtigsten Anschluss stellte die Werksbahn zum Düngemittelwerk nach Poppendorf dar. Militärischen Zwecken dienten die Anschlussgleise von Ribnitz-Damgarten Ost nach Pütnitz (Flugplatz) sowie von Gelbensande nach Schwarzenpfost. Dieses Gleis verlief einige Meter neben der Hauptstrecke parallel im Wald .
Ab 1985 begann die schrittweise Elektrifizierung der Strecke in folgenden Etappen:
1. Rostock Hauptbahnhof–Rostock Güterbahnhof: 15. Dezember 1985
2. Riekdahl–Bentwisch: 12. April 1986
3. Bentwisch–Poppendorf: 30. Mai 1986
4. Bentwisch–Stralsund: 2. Juni 1991
Seit 1990
Nach der Wende 1989 wurden viele Anschlüsse und Bahnhofsanlagen nicht mehr benutzt, später teilweise abgebaut (Rostocker Güterbahnhof). Die Anschlüsse für die Militärzüge der Nationalen Volksarmee der DDR (NVA) wurden nicht mehr benötigt und komplett demontiert, die Haltepunkte Schwarzenpfost, Altheide, Langenhanshagen, Starkow und Pantelitz werden seit 1996 nicht mehr bedient.
1999 wurde das Teilstück zwischen Ribnitz-Damgarten West und Stralsund komplett saniert. Dabei änderte sich das Erscheinungsbild der an der Strecke liegenden Bahnhöfe zum Teil gravierend. Die Stellwerke wurden durch ein neues zentrales Elektronisches Stellwerk (ESTW) in Velgast ersetzt. In Folge dessen wurden alle nicht mehr benötigten Stellwerksgebäude, Güter- sowie Anschlusyysgleise abgerissen bzw. in den Bahnhofsgebäuden untergebrachte Stellwerkstechnik entfernt. Die verbliebenen Gebäude stehen zum großen Teil leer und sind gegen unbefugtes Betreten gesichert worden. Die geschlossenen Haltepunkte wurden im Zuge des Umbaus komplett entfernt. Dafür wurde nach der Streckensanierung ein neuer Haltepunkt in Stralsund-Grünhufe eröffnet.
Mit dem Umbau wurde auch ein größerer Teil der Fahrleitungsanlage neu errichtet. Zwischen Stralsund und Velgast wurden alle Anlagen komplett erneuert, zwischen Velgast und Ribnitz wurden sie auf den Bahnhöfen dem Bedarf sowie dem neuen Gleisverlauf angepasst. Allerdings darf die Wirtschaftlichkeit dieses Unterfangens angezweifelt werden. Wenn man bedenkt, dass die Fahrleitugsanlagen erst 1990 errichtet wurden und bereits acht (!) Jahre später wieder demontiert und durch Neubauten ersetzt wurden, können einem Bedenken kommen. Man hätte eben so gut an vielen Stellen die „alte“ Fahrleitung wieder aufbauen können. Dies hätte sicherlich auch die Kosten der Sanierung zu einem gewissen Maß reduziert.
Die Sanierung des restlichen Teilstückes zwischen Rostock und Ribnitz-Damgarten West wurde begonnen, aber bisher immer wieder ausgesetzt. Deswegen befindet sich die Strecke auf diesem Abschnitt noch fast komplett in einem älteren Zustand. Alle Bahnhöfe sind noch besetzt und werden durch elektrische Stellwerke gesichert. Im Zuge der Sanierung soll der Abschnitt zwischen Rostock und Ribnitz-Damgarten West aufgrund der aktuell hohen Zugdichte zweigleisig ausgebaut werden. Auch beim Abschnitt Ribnitz-Damgarten West–Stralsund bestehen Überlegungen, ein zweites Gleis nachzurüsten. Alle Durchlässe und Brücken wurden bereits im Jahre 1999 für ein zweites Gleis ausgelegt.
Aktuelle Entwicklung
Im März 2007 wurden erste Bauarbeiten zur Ertüchtigung des Streckenabschnittes Rostock–Ribnitz-Damgarten West auf 160 km/h durchgeführt. Zu größeren Bauarbeiten kam es hier vor allem in den Bahnhöfen Bentwisch, Gelbensande und Ribnitz-Damgarten West. Der Streckenabschnitt wird zunächst aber noch nicht an das ESTW Velgast angeschlossen.
Auch im März und April 2008 wurden wieder umfangreiche Bauarbeiten durchgeführt. So wurden mittlerweile auf dem Bahnhof Ribnitz-Damgarten West viele der alten Gütergleise entfernt. Zudem wurden in Gelbensande, Rövershagen und Bentwisch die Schutzweichen mit samt der Stumpfgleise entfernt. Gleichzeitig wurden die restlichen Weichen, in Gelbensande und Mönchhagen auch die Bahnsteige erneuert.
Dieser Text entstammt zum Teil der Wikipedia. Allerdings wurden dort wesentliche Teile des Artikels bereits von mir geschrieben.